Xe Lửa từ Krongpha –> DaLat -> Furka - Thụy Sỹ (hoài niệm).

THÀNH VIÊN HHVN CAFÉ
1

**[size=]Xe Lửa (từ Krongpha –> DaLat)
Một Con Đường Sắt Huyền Thoại Ở Châu Á:[/size]

Các bạn đã từng đến Đà Lạt, cũng đã từng đi chuyến xe lửa Đà Lạt – Trại Mát dài 8 cây số trên chuyến xe lửa với đầu kéo chạy bằng hơi nước được đốt bởi than đá ?
*
“Hiện mình chưa tìm thấy những sách vở tài liệu nói nhiều về tuyến đường sắt này…Bạn nào có thì mần eBook post chia sẻ với nhé. Cám ơn nhiều nhiều” *

Hãy hoài niệm với những hình ảnh cũ xưa từ lúc hình thành tuyến xe lửa Tháp Chàm – Đà Lạt khi xưa được xây dựng từ 1903 –> 1932 với chiều dài 84 Km trong đó hơn 43 km là đường rầy răng cưa Abt với độ dốc thường xuyên từ 12‰ đến hơn 100‰ nên phải dùng loại đường rầy trên & loại đầu kéo đặc chế có trang bị hệ thống bánh răng cưa Abt, Và đây là một trong hai tuyến đường sắt răng cưa độc đáo và độc nhất trên thế giới –“nay chỉ còn 1”.

Và hãy xem hành trình các đầu máy, các đoạn đường rầy (được cải tiến riêng cho VN leo dốc trên 120‰) đã rời Việt Nam đi Thụy Sỹ theo chiến dịch “Back To Switzerland” và hiện tại như thế nào. Nay người ta phải trã tiền vé 60 Usd/vé đễ chỉ hưởng cảm giác đó với đoạn đường không tới 25 Km với độ dốc kém xa VN…

http://i270.photobucket.com/albums/jj109/fbuis/furka5/krongpha04.jpg
http://i270.photobucket.com/albums/jj109/fbuis/furka5/krongpha10.jpg
Đoàn xe lửa đang leo trên đường răng cưa ở đèo Bellevue (Ngoạn Mục Krongpha) 1955

http://i270.photobucket.com/albums/jj109/fbuis/furka5/furka-vhx.jpg
Cũng với đầu kéo VHX 31-201 trên (H1&2) ở Furka 1993, trước kia ở Krong Pha

http://i270.photobucket.com/albums/jj109/fbuis/dalat/furkahorn.jpg
1 chuyến xe lửa Tháp Chàm – Đà Lạt vào 6/6/1975 do các cựu nhân viên Hoả Xa Việt Nam vận hành,
tái xử dụng tuyến đường trong mục tiêu xây dựng đất nước sau chiến tranh.

http://i270.photobucket.com/albums/jj109/fbuis/dalat/before-after.jpg
Một đoạn dốc đường sắt có răng cưa ở giữa đường ray Tháp Chàm – Đà Lạt (Xưa và nay)

http://i270.photobucket.com/albums/jj109/fbuis/dalat/Dranbridge01.jpg
Cầu Dran (Đơn Dương) trong những ngày chưa thi công
http://i270.photobucket.com/albums/jj109/fbuis/dalat/Dranbridge02.jpg
Cầu Dran có đường rầy răng cưa (Đơn Dương) được «thi công» vào năm 2004

http://i270.photobucket.com/albums/jj109/fbuis/furka6/4locomotives.jpg
Các đầu kéo đã tập kết chuẩn bị “vượt biên” tại ga Đà Lạt 1990 theo chiến dịch “Back To Switzerland”

http://i242.photobucket.com/albums/ff15/hungnhon/XeLua4cai.jpg

  • và đến 1993 tại Thụy Sỹ*

http://i270.photobucket.com/albums/jj109/fbuis/DFB1/DFB9-before-after.jpg
Xưa & Nay

http://i270.photobucket.com/albums/jj109/fbuis/DFB1/today2.jpg
Gắn thêm bảng đồng có tên Việt Nam

http://www.mt.gov.vn/images/60Nam/LeThanhNghi.jpg
Ngày 18/12/1965, Phó Thủ tướng Lê Thanh Nghị cắt băng khánh thành đầu máy hơi nước Tự Lực mang tên “Nguyễn Văn Trỗi”
http://i270.photobucket.com/albums/jj109/fbuis/DFB1/tuluc01.jpg
http://i270.photobucket.com/albums/jj109/fbuis/DFB1/tuluc02.jpg
Một đầu kéo hơi nước Tự Lực được trưng bầy tại Cơ Xưởng Gia Lâm…. sau ngày đất nước thống nhất, nó được dùng để kéo đoàn tàu đầu tiên xuất phát từ Hà Nội khai thông tuyến đường sắt huyết mạch vào Nam, khởi hành ngày 31/12/1976 - Sau này nó được Ga Sài Gòn trao một nhiệm vụ đặc biệt. Đó là tiếp tục tự giới thiệu với dân chúng và khách vãng lai trong cuộc trưng bày cố định, dài hạn trên sân ga. Được đặt lộ thiên sau cổng ra vào sân Ga Sài Gòn. (theo : Vietnamnet )
Như vậy từ 1965 ta đã từng chế tạo đầu máy kéo xe lửa, nước VNDCCH đã bước vào Ngành Kỷ Nghệ Nặng,
có nghiã “đến thời điểm đó” là Việt Nam thừa khả năng để tân trang các đầu máy hơi nước…

Rất nhiều du khách ngoại quốc đến Đà Lạt sau này vẫn mua vé tàu du lịch từ ga Đà Lạt để đi tìm lại dấu vết tuyến đường sắt cũ. Rất tiếc là hai toa tàu du lịch cũ từ ga này chỉ có thể giúp họ tìm lại được 12km từ Đà Lạt về Trạm Hành (nay chỉ đến Trại Mát). Tuy thế, rất nhiều người ưa khám phá, thích tìm dấu xưa vẫn đi xe ô tô về vùng É Lâm Thượng cũ (xã Lâm Sơn, Ninh Sơn, Ninh Thuận ngày nay) và đi bộ vượt rừng tìm dấu đường sắt răng cưa.

…Hiện có thông tin Bộ Giao thông Vận tải quyết định đầu tư tới 5.000 tỷ đồng để phục hồi tuyến đường này…hoàn tất vào 2015 !!

Bao giờ trở lại dấu xưa?

Xem toàn bộ hình ảnh & tham khảo thêm tại:*

2

:(( hu hu đọc bài này làm tui nhớ lại những ngày còn mặc quần tà lỏn chạy rong phá làng, phá xóm, phá luôn cả cái đường xe lửa ngày xưa… Có những ngày bắt đầu từ ga D’ran đi chơi đến tận ga Phú Thuận ( đầu đèo Bellevue ) rồi quay ngược lại D’ran hehehe dù sao cũng đã từng được đi xe lửa đời cổ :)). Cảm ơn bác chủ topic, sẵn đây tui tham gia vài tấm ảnh xưa có, mới chụp cũng có luôn để bổ xung vào cái nhà ga ở quê tui nhé .

Những hình tư liệu xưa.

http://i256.photobucket.com/albums/hh191/gucci1975_photo/VHX_restoration8.jpg

http://i256.photobucket.com/albums/hh191/gucci1975_photo/Tunnel2.jpg

http://i256.photobucket.com/albums/hh191/gucci1975_photo/Tunnel2.jpg

http://i256.photobucket.com/albums/hh191/gucci1975_photo/Lepont_Dran.jpg

**Và những hình vừa chụp năm vừa rồi của người bạn đang còn ở D’ran (Ga Eo Gió Bellevue) **

http://i217.photobucket.com/albums/cc169/phankhuongvip/CIMG3588.jpg

http://i217.photobucket.com/albums/cc169/phankhuongvip/CIMG3589.jpg

http://i217.photobucket.com/albums/cc169/phankhuongvip/CIMG3591.jpg

http://i217.photobucket.com/albums/cc169/phankhuongvip/CIMG3593.jpg

3

Tài liệu rất hay. Cám ơn bạn ;:wink:

4

Chiếc cầu xưa và nay
Photo: tandai danhim.net

5

Bác nào có hình mấy cái thác hồ, xưa và nay không nhỉ?

6

Tài liệu rất hay và rất lịch sử. Cám ơn bạn .

7

Có tuyến xe lửa này nữa sao?:-?

8

Cám ơn các bạn đã đọc và cho ý kiến.

@ camera: Cám ơn bạn nhiều về những bức hình " không chuyên" mà bạn của bạn chụp đó, nó cho thấy tấm lòng da diết của người chụp và nó có thể không có giá trị gì với nhiều người xem " vì không đẹp" . Nhưng với mình đây là bức ảnh quý, thứ nhất vì không có điều kiện đến tận nơi xem rỏ như hình chụp, thứ hai những bức hình cận cảnh này không tìm thấy trên “net”…Ôi ga Eo Gió một trong những ga lớn nhất của tuyến đường nay đã trở thành huyền thoại.

Nếu tính thời gian xe lửa chạy 7 chuyến cuối đời (tháng 6/1975) thì nay đã 34 năm, thì bạn ít nhất có tuổi là 44 ?? Và chắc bạn cũng là thành viên của danhim.net?? hi hi bạn là một nhân chứng lịch sử hiếm hoi được hưởng cảm giác vi vu của tuyến đường này. Chúc mừng.

Nhìn mặt tay Tây “Thuỵ Sỹ” anh ta sướng rơn lên kìa - cứ như Indianna Jiones tìm được báu vật trong rừng già …Liangban…!!

Thêm 1 hình cho ga Eo Gió

9

Thêm 1 hình cho ga Eo Gió - ga lớn thứ 2 trên tuyến “ga lớn nhất là ga Đà Lạt”
Giờ chỉ là bãi đất hoang. Những năm cuối thập niên 80, ga Eo Gió là nơi tập kết đường ray, tà - vẹt của toàn bộ tuyến đường này sau khi tháo dỡ đễ làm vật tư thay thế, dự phòng cho tuyến đường sắt Nam - Bắc. Xem như phục vụ cái chung lớn hơn, ý nghĩa hơn thì vẫn tốt…ga bề thế đầu tiên của tuyến đường trên cao nguyên. Cỏ mọc um tùm ngoài nhà ga. Ở các khu nhà bên cạnh, người dân đã xí chỗ để che chắn, cơi nới đủ cách làm nhà ở. Sự hoang tàn, rêu phong bao trùm khu vực. Nếu không còn lưu lại mấy chữ tiếng Pháp thì không thể biết nơi đây là một nhà ga sầm uất của 30 năm trước.

http://vnafmamn.com/photos/raileogio2.jpg

Tham khảo thêm tại :http://vnafmamn.com

10

[size=]Lưu trữ về tuyến đường sắt răng cưa duy nhất ở Việt Nam[/size]

*Thứ Ba, 23/9/2008, 11:37 (GMT+7) *
(TT&VH) -](Lưu trữ về tuyến đường sắt răng cưa duy nhất ở Việt Nam) Trên TT&VH Cuối tuần 2 số vừa qua có loạt phóng sự về việc đi tìm lại tuyến đường sắt độc nhất vô nhị Việt Nam - tuyến đường sắt răng cưa dài 14km từ Krongpha đi Đà Lạt… Chúng tôi xin cung cấp thêm những thông tin và hình ảnh quý giá về tuyến đường sắt răng cưa này hiện có tại Trung tâm Lưu trữ Quốc gia I.

http://images.thethaovanhoa.vn/Images/Uploaded/Share/2008/09/2008092311077838/thinoi.jpg
Cảnh thi công tuyến đường sắt răng cưa

1. Đà Lạt, một thành phố du lịch nổi tiếng, nằm ở độ cao 1500 m trên cao nguyên Langbian. Người Pháp đã khám phá ra điểm du lịch này từ rất sớm. Tuy nhiên, do địa thế tự nhiên nên giao thông gặp nhiều khó khăn. Phương tiện đi lại của hành khách lên Đà Lạt lúc đó chủ yếu bằng ô tô. Điều này hạn chế lớn đến số lượng du khách đến với Đà Lạt. Ý thức được những khó khăn trên, ngày từ năm 1898, Chính phủ Pháp đã đưa việc xây dựng đường sắt lên cao nguyên Langbian để có điều kiện khai thác hiệu quả một vùng rộng lớn.

Đường sắt Langbian, từ Krongpha (Sông Pha) lên Đà Lạt nằm trong tuyến nhánh Tháp Chàm - Đà Lạt dài hơn 80 km. Vì lý do tài chính nên đến 1921, tuyến Langbian mới được nghiên cứu xây dựng. Ngày 26/2/1921, Toàn quyền Đông Dương ký hợp đồng với Công ty thầu khoán châu Á để nghiên cứu xây dựng tuyến đường sắt Sông Pha - Đà Lạt (tuyến Langbian) dài gần 40 km.

Tuyến đường này chủ yếu chạy qua những khu vực có độ cao 1500 m so với mực nước biển và có nhiều đoạn đèo, dốc nên phương án xây dựng tuyến đường này là dùng các đoạn đường răng cưa cho đường đèo dốc. Kết quả nghiên cứu cho thấy, cả tuyến cần xây dựng 2 đoạn đường răng cưa dài gần 14 km: hơn 8 km trong đoạn Krongpha - Bellevue (Sông Pha - Đèo Ngoạn Mục) và 5 km trong đoạn Da Nhim - Bosquet ( Dran - Trạm Bò).

Sau khi có kết quả nghiên cứu, khảo sát, “ngày 13-1-1923, Tổng thống Pháp ra Sắc lệnh thông qua việc xây dựng đường sắt Langbian (Sông Pha - Đà Lạt).

2. Công trình đường sắt Langbian hoàn thành và đi vào khai thác năm 1931. Đây là tuyến đường quan trọng mở đường lên cao nguyên Langbian, một khu vực có địa thế tuyệt đẹp để khai thác du lịch. Sau khi hoàn thành và thông tuyến, số lượng khách lên Đà Lạt tăng lên đáng kể. Năm 1931 lượng khách đi đến ga Đà Lạt là 7643 lượt. Đến năm 1938, con số này lên đến 58410 lượt. Ngoài việc chuyên chở hành khách, tuyến đường sắt này đã mang lại lợi nhuận lớn nhờ việc vận chuyển hàng hoá, rau, hoa, quả từ cao nguyên Langbian xuống miền xuôi.

Đường sắt răng cưa Sông Pha-Đà Lạt được thiết kế theo kiểu Thuỵ Sĩ. Đường sắt có 3 đường ray. Một nằm giữa được thiết kế có răng cưa để tàu có thể leo dốc an toàn. Đây là kiểu đường sắt chỉ có ở Đà Lạt và Thuỵ Sĩ. Đầu máy hơi nước nhập từ Thuỵ sĩ do hãng Fuca sản xuất. Loại đầu máy này hoạt động trên cả đường răng cưa và đường sắt thường duy nhất còn lại trên thế giới. Cả tuyến Langbian được trang bị 6 đầu máy hơi nước. Nhưng chiếc đầu máy đặc biệt này đã được chính hãng Fuca mua lại.

3. Đây là một tuyến đường độc đáo về thiết kế trong lịch sử đường sắt Việt Nam. Tuyến đường này đã mang lại nhiều lợi ích kinh tế từ du lịch và thương mại. Hiện nay, cả tuyến đường sắt Đà Lạt không còn dấu tích các đoạn răng cưa. Việc ngồi trên tàu lửa leo đèo, chiêm ngưỡng vẻ đẹp cao nguyên Langbian và tận hưởng khi hậu trong lành nơi đây đặc biệt hấp dẫn du khách. Tuy nhiên, không biết đến khi nào một tuyến đường sắt lên cao nguyên Langbian được tái sinh để phục vụ khách du lịch?

http://images.thethaovanhoa.vn/Images/Uploaded/Share/2008/09/2008092311077838/km4.jpg http://images.thethaovanhoa.vn/Images/Uploaded/Share/2008/09/2008092311077838/causat.jpg
*Một đoạn tuyến đường sắt răng cưa ở km4+950
Cầu sắt chênh vênh trên núi. Ảnh Trung Tâm Lưu trữ Quốc gia *

[size=]“Trên cơ sở tuyến đường cũ với các thông số kỹ thuật trước đây, tuyến đường sắt mới cũng sẽ dài 84km, đặc biệt là trong đó vẫn có hai đoạn răng cưa 14km có độ dốc 120 phần nghìn vượt đèo Sông Pha; đi qua 5 hầm; khổ đường 1m… Theo kỳ vọng của ngành đường sắt Việt Nam thì việc khôi phục tuyến đường sắt răng cưa duy nhất của Việt Nam sẽ được hoàn thành vào cuối năm 2015 với tổng vốn khoảng 5 ngàn tỷ đồng” (theo Báo Lâm Đồng)[/size]
Đỗ Hoàng Anh (Trung tâm Lưu trữ Quốc gia)](Lưu trữ về tuyến đường sắt răng cưa duy nhất ở Việt Nam)

[size=]Thông tin ngoài lề một chút theo nhận định của 1 độc giả nước ngoài:[/size]

Chỉ là nhận định của 1 bài báo với cách viết chung chung. Một số những bài viết nước ngoài đưa những thông tin gay gắt hơn nhưng không tiện đăng lại vì toàn thông tin nhạy cảm
http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/ThapChamDalat/baibao.jpg
Vào năm 1990 báo Bankok Post bên Thái Lan đã biết rõ ràng là tụi Thụy Sĩ mua lại các đầu máy hơi nước cũ của VN về tân trang xử dụng trên tuyến đường tân lập của họ,Mà tụi Thụy Sĩ cũng ma lắm, trên 2 websites bằng tiếng Anh và Pháp tụi nó lờ đi không trưng hình và nói về lai lịch của các đầu máy đã được tân trang. Ngoại trừ website bằng tiếng Đức mới giới thiệu và “bày hàng” để quảng cáo trong dân chúng về công tác thu hồi “heritage” của họ. Vì quả thật Việt Nam đâu có ai mày mò truy tầm lai lịch mấy chiếc đầu máy xe lửa đã bán ve chai bằng tiếng Đức đâu…

…Tìm được 4 đầu máy HG 4/4 (loại mạnh nhất để leo núi còn sót lại trên toàn thế giới cho system abt cog railway) bỏ phế ở Việt Nam đúng là “Indiana Jones” tìm được “báu vật” khi mạo hiểm trong rừng gìa… Lang-Bian. Trong trường hợp này thì phải nói là: One poor man’s trash is another rich man’s treasure VS “One man’s trash is another man’s treasure.” Thiệt là mĩa mai! :0)))…
(trích đăng từ một blog nước ngoài, tuy họ sử dụng lời lẽ hơi quá thái nhưng có thể hiểu được bức xúc của họ) (st)
Xem thêm: http://vnafmamn.com

11

[size=]Dấu xưa văng vẳng còi tàu[/size]
Trông chờ thông tuyến " nổi băn khoăn của công nhân già"

http://www.baodatviet.vn/Themes/Default/Images/logo.gif
[size=]Cập nhật lúc : Thứ Tư, 24/09/2008 - 10:16 AM[/size]
Trên thế giới, chỉ có hai tuyến đường sắt răng cưa, trong đó, có tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt. Hơn nửa thế kỷ qua, tuyến đuờng này đã không còn hoạt động nhưng mới đây, dự án khôi phục nó đã chuyển động.

http://www.baodatviet.vn/Uploaded_CDCA/thunga/20080924/C2.jpg
[size=]Công nhân đường sắt chờ hoài mà chẳng thấy thông tuyến Tháp Chàm lên. (trong khi ngày càng già)[/size]

Trơ gan cùng năm tháng

Nhờ người dẫn đường là anh Nguyễn Văn Hoàng, con trai ông Nguyễn Hường, từng là Hạt trưởng đường sắt ở K’rôngpha, trông coi việc xây dựng tuyến đường leo núi, chúng tôi đến đuợc nhà ga phế tích Kà Bơ thuộc đoạn K’rông pha - Eo Gió. Cạnh vực sâu của thác nước Xa Kai hùng vĩ, hầm đá số 1 dài hơn trăm mét, cao hơn 6 mét không hề đuợc gia cố bằng bê tông cốt thép vẫn tồn tại vững chãi sau gần một thế kỷ. Những vết đục đá thủ công vẫn còn nguyên. Suốt từ hầm số 1 lên đến ga Kà Bơ ở độ cao hơn 1.200 m so với mực nước biển, hàng chục kè đá thẳng đứng, sừng sững cao cả chục mét.

Chui qua hầm đá rồi băng qua những rẫy bắp của đồng bào Rắklây ở lưng chừng núi, dấu vết đường sắt gần như mất hẳn. Chúng tôi phải tìm những trụ cầu bằng bê tông đã bị phủ kín bởi dây leo chằng chịt nhắm hướng đi. Cách ga Kà Bơ hơn 2 km, hình thù tuyến đường sắt xưa rõ hơn. Những viên sỏi, thớ đá như cựa quậy dưới bàn chân chúng tôi.

Ông Nguyễn Kinh, bà con thường gọi là Năm Kinh, 81 tuổi, nghiêng mặt chìa tai nói chuyện với chúng tôi. Có lẽ đó là thói quen của một người hơn 18 năm cầm đèn đi dọc đường tàu trong tiếng động cơ. Vẻ nghễnh ngãng, già nua của ông như biến mất khi nghe chúng tôi nhắc đến “đường sắt răng cưa”, “ga K’rông Pha” nơi ông làm nghề gác ghi từ năm 1955 đến năm 1973.

Theo lời khuyên của ông Năm, chúng tôi tìm đến khu mộ hàng trăm người phu hỏa xa chết ở hầm đá số 1. É Lâm Thượng, nơi người Pháp chọn xây nhà ga K’rôngpha xưa là vùng ma thiêng nước độc. Nghĩa địa của những thân phận xấu số nằm trên nóc hầm đá số 1, sát khu tá túc của hàng trăm hộ gia đình phu đường gần 80 năm trước, không một dòng mộ chí. Vết tích của khu dân cư, nơi từng tồn tại sự sống đông đúc của những người thợ đục đá, đào hầm chỉ còn lại là những khối đá kê cột nhà có hình thù đục đẽo. Hàng trăm người tứ chiếng đến đây và không bao giờ trở về và chưa một lần được nhìn thấy đoàn tàu lên núi…

http://www.baodatviet.vn/Uploaded_CDCA/thunga/20080924/N.jpg
[size=]Nhà ga K’rong pha bị hoang phế[/size]

Lịch sử một tuyến đường

Với đạo luật ban hành ngày 25/12/1898, Chính phủ Pháp chấp thuận cho Chính phủ thuộc địa vay 200 triệu franc tân trang có quy mô hệ thống đường xe lửa ở Đông Dương, trong đó đoạn Sài Gòn - Nha Trang lập một tuyến nhánh rẽ lên đô thị miền cao Đà Lạt. Đến năm 1917, khách đi xe lửa cũng mới chỉ đến được chân đèo K’rôngpha tại ga Xóm Gòn và muốn lên Đà Lạt phải đi kiệu hoặc bộ hành qua núi…

Năm 1922, Toàn quyền Đông Dương cho xây dựng tiếp tuyến đường sắt răng cưa nối chân đèo K’rôngpha với Đà Lạt. Ngày 10/2/1927 cung đường leo núi được thi công, đến năm 1932, tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt hoàn thành và chính thức khai thác. Tuyến đường có chiều dài tổng cộng 84 km, trong đó có tới 34 km đường răng cưa, phải đi qua năm hầm với tổng chiều dài gần 1.000 m, 46 cầu qua vực, suối và 14 ga.

Đoạn K’rôngpha - Eo Gió (Đơn Dương, Lâm Đồng) là cung đường hiểm trở nhất. Để qua được đèo dốc, người ta phải thiết kế những bánh răng cưa lắp vào tàu và đường ray được chế tạo kiểu răng thay cho ray trơn. Độ dốc thường xuyên của tuyến đuờng là 12 độ. Các đoàn tàu được vận hành bằng 11 đầu máy hơi nước hiệu Fuka của Thụy Sĩ. Hằng ngày, có hai đôi tàu chạy tuyến Đà Lạt - Nha Trang với ba toa khách, một toa tàu hàng và ngược lại. Hành khách bao giờ cũng đông với phần lớn là người Pháp và quan chức người Việt. Theo lời ông Năm Kinh thì mỗi lần tàu xuống dốc, người ta phải cho vận hành răng cưa về cả hai phía để vừa kéo đầu vừa níu đuôi tàu. Mỗi khi trời mưa, nhân viên đường sắt phải mang cát nung nóng rải lên đường ray tạo thêm lực ma sát để tàu không lao xuống vực…

Do chiến tranh, tuyến đường sắt này cũng chịu nhiều thăng trầm rồi dần dần gần như bị bỏ phế. Năm 1991, để khai thác du lịch, người ta tân trang hơn 7 km đường ray đoạn cuối, từ ga Đà Lạt đến ga Trạm Hành.

Nhà ga K’rôngpha, Phú Thuận đang trở thành nơi nuôi lợn, nuôi bò. Nhà ga Kà Bơ nổi tiếng độc đáo chỉ còn là nền đá hoang tàn. Cung đường sắt leo núi độc đáo nối rừng và biển này đang đứng trước nguy cơ mất cả dấu vết còn lại trước sự hủy hoại của con người và thời gian. Già Năm Kinh nuối tiếc: “Ngày xưa đứng ở đèo Ngoạn Mục, nhìn tàu lên núi chỉ thấy khói từ đầu máy mà không thấy tàu. Rừng già bao phủ, phải đi tàu bay mới thấy đường rày như sợi chỉ vắt ngang qua rừng. Đẹp lắm!”. Không chỉ rừng dần dần tan hoang, sau năm 2000, tuyến đường sắt răng cưa cũng bị tháo sạch. Năm 2004, chiếc cầu tàu Dran vắt ngang sông Đa Nhim, huyện Đơn Dương (Lâm Đồng) một trong những điểm nhấn của con đường huyền thoại cũng bị dỡ bỏ để bán phế liệu. Ga Trạm Hành ở Đà Lạt với kiến trúc độc đáo trở nên hoang tàn, mục nát. Tuyến đường ray độc nhất vô nhị ở Đông Dương đã biến mất. Chiếc đầu máy hơi nước Fuka lịch sử cũng bị bán cho người Thụy Sĩ mang về chân núi Alpes làm du lịch. Thời huy hoàng của một công trình nổi tiếng đã chấm hết hàng chục năm nay nhưng chút phế tích còn lại nếu không được cứu vãn, phục dựng rồi cũng sẽ biến mất chẳng bao lâu nữa!..

Mới đây quay lại ga Trại Mát, chúng tôi may mắn gặp được tổ công nhân đường sắt thuộc Công ty quản lý đường sắt Thuận Hải có nhiệm vụ duy tu, bảo dưỡng thường xuyên cung đường Đà Lạt-Trại Mát. Anh Đặng Thế Văn, một công nhân cho biết: “Mỗi năm chúng tôi chỉ duy tu một lần. Bao nhiêu năm chờ hoài mà chẳng thấy thông tuyến Tháp Chàm lên !?”.

Theo Cục Đường sắt dịp cuối năm 2007, Chính phủ đã cho phép khôi phục tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt với vốn đầu tư khoảng 320 triệu USD (khoảng 53 tỷ đồng) theo hình thức BOT (hình thức đầu tư được sử dụng để thực hiện các dự án đầu tư của Chính phủ trong việc xây dựng cơ sở hạ tầng và công nghiệp). Tin vui này được người dân địa phương đón nhận hồ hởi xen lẫn xốn xang. Trong ký ức của những người dân Lâm Sơn, ga K’rông Pha và tuyến đường sắt lên núi là những hình ảnh tươi sáng, sôi động nhất của vùng rừng thâm u. Họ trông chờ ngày Nhà nước bắt tay làm sống lại tuyến đường để trả lại đất của đường sắt xưa kia hiện còn sử dụng.

Ghi lại một số hình ảnh về tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt hôm nay:

http://www.baodatviet.vn/Uploaded_CDCA/thunga/20080924/E1.jpg
[size=]Những dấu tích đường sắt còn lại.[/size]

http://www.baodatviet.vn/Uploaded_CDCA/thunga/20080924/E2.jpg http://www.baodatviet.vn/Uploaded_CDCA/thunga/20080924/L.jpg
[size=]Đường sắt giờ thành đường mòn. - Đường tàu chạy lên năm xưa, đường ra gỗ lậu hôm nay. [/size]

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/ThapChamDalat/nguoidanvoiduongsat.jpg http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/ThapChamDalat/duongsatrangcua.jpg
[size=]Cựu công nhân với “di vật” .[/size]

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/ThapChamDalat/dautichcuanenduongxua.jpg http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/ThapChamDalat/duonghamso1.jpg
[size=]*Nền đường xưa - Đường hầm số 1-đoạn K’rong pha-Ka Bơ
*[/size]

*Theo Tố Minh - Thiếu Lăng (BaoDatViet.vn)](http://www.baodatviet.vn/Utilities/PrintView.aspx?ID=15293)

12

Tại Việt Nam có rất nhiều Tuyến Thiết Lộ Hoả Xa mà nay đã đi vào huyền thoại như:

  • Tuyến Sài gòn - Mỹ Tho dài 70 Km bắt đầu xây dựng từ 1881 và khánh thành vào 1885 không còn tồn tại nữa nhưng nó là một dấu ấn, nét rất độc đáo của việc kinh doanh đường sắt tại khu vực đồng bằng sông Cửu Long.
    - Tuyến Tháp Chàm - Đà Lạt đã bị tháo dỡ nhưng các tư liệu hình ảnh còn lại nhiều nhất.
  • Tuyến Phủ Lạng Thương 600mm hầu như không còn tài liệu gì ngoài 1 tấm ảnh.
  • Tuyến Sài Gòn-Lộc Ninh dài 140 Km,
  • Các tuyến khác thì hiện nay vẫn đang được sử dụng tốt nên không thiếu tài liệu.
  • xem thêm: http://daumaytoaxe.com

Trong các loạt bài mà ta đọc được có lẽ là loạt bài sau đây ta sẽ thấy thông tin tương đối đầy đủ và chi tiết nhất thuộc về báo Sài gòn Giải Phóng với loạt 3 bài viết (phóng sự về Thiết Lộ Tháp Chàm – Đà Lạt) đã được hệ thống lại khá chi tiết.

[size=]Một Tuyến Đường Sắt Bị Lãng Quên[/size]

Bài 1: Lần về quá khứ
SGGP::: Cập nhật ngày 15/03/2007 lúc 16:11’(GMT+7)

Tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt được khởi công xây dựng từ những năm đầu thế kỷ trước và là tuyến đường sắt răng cưa duy nhất ở Việt Nam. Không chỉ có giá trị kinh tế, tuyến đường này còn là một bảo tàng những kiến trúc cổ độc đáo. Thế nhưng, nó sớm trở thành phế tích chỉ ít năm sau ngày đất nước thống nhất, trong sự ngỡ ngàng và thất vọng của bao người.

[size=]Hoang tàn…[/size]

Ngược dòng thời gian để tìm lại những trang tư liệu, chúng tôi không khỏi khâm phục những gì mà bậc tiền nhân đã ghi dấu ấn trên con đường sắt độc đáo này, đồng thời cũng phải giật mình thảng thốt trước sự phá hoại đến tàn nhẫn của bàn tay con người.

Từ thị xã Phan Rang - Tháp Chàm, chúng tôi đã làm một cuộc hành trình tìm lại dấu tích của tuyến đường xe lửa răng cưa duy nhất ở Việt Nam. Dấu vết dễ nhất có thể nhận biết chính là cầu Tân Mỹ - cây cầu dài nhất trên toàn tuyến đường sắt với 16 nhịp, chạy song song cầu đường quốc lộ 27 - đang ngày đêm cô đơn giữa mưa nắng của thời gian. Ngược lên 25km nữa là đến cầu Sông Pha, chỉ còn lại cái xác trơ trọi.

Men theo nền đường sắt cũ nhô cao lên như một con đê chắc chắn nằm giữa những xóm nhà, chúng tôi tìm đường vào ga Sông Pha - một ga rất quan trọng của tuyến răng cưa. Muốn vượt được dốc cao lên Đà Lạt, tàu chạy đến đây đều phải dừng lại để gắn bánh răng cưa. Phải lòng vòng mất gần 1g đồng hồ chúng tôi mới tìm được đường dẫn vào ga vì cây cối, nhà cửa đã che gần kín cả cái mái nhà ga. Trước mắt chúng tôi là một cảnh tượng hoang phế đến nao lòng. Mái của nhà ga dột nát, ngói rơi để lại rất nhiều khoảng trống. Tường vôi lở loét nhiều chỗ, may là trên tường vẫn còn dòng chữ Krông Pha bằng tiếng Pháp và Sông Pha bằng tiếng Việt.

http://www.sggp.org.vn/dataimages/original/images169040_o67a.jpg
[size=]Đầu mãy hơi nước cổ trước khi bị đem bán (ảnh tư liệu của hãng Furka - Thụy Sĩ)[/size]

Lên khỏi đèo Sông Pha vài cây số là ga Eo Gió, ga bề thế đầu tiên của tuyến đường trên cao nguyên. Cỏ mọc um tùm ngoài nhà ga. Ở các khu nhà bên cạnh, người dân đã xí chỗ để che chắn, cơi nới đủ cách làm nhà ở. Sự hoang tàn, rêu phong bao trùm khu vực. Nếu không còn lưu lại mấy chữ tiếng Pháp thì không thể biết nơi đây là một nhà ga sầm uất của 30 năm trước.

Cố lần theo con đường mòn nhỏ đầy đá và đất đỏ quạch - vốn là nền đường sắt cũ - chúng tôi đi ngược về phía đèo để tìm hầm chui qua núi. Sang cửa hầm bên kia, 2 trụ cầu hình trụ vuông nằm sừng sững, trơ trọi. Bọn trẻ địa phương nói: “Cầu đã bị người ta đập phá để lấy sắt bán phế liệu, hư lâu rồi…”.

“Ngược theo đèo D’ran khoảng 15 cây số nữa sẽ gặp nhà ga Trạm Hành - ga lớn đầu tiên trên đất Đà Lạt. Cũng lại một cảnh tượng tạm bợ, hoang phế! Khoảng 20 biệt thự kiểu Pháp tọa lạc phía trên ga giờ là nhà ở của hơn 30 hộ dân. Màu vôi đã ố vàng, cũ mèm nhưng vì ở tạm bợ nên họ cũng chẳng thèm quét vôi lại. Nhà ga phía dưới chỉ còn trơ những thanh sắt đen xì.”

Ông Lê Văn Hùng (con của một người gác ghi ga mà mọi người hay gọi là ông Bảy cà gật) cho biết, trước đây gia đình ông cũng được cấp 1 căn trong cư xá Hỏa xa Trạm Hành nhưng từ sau giải phóng đã “được” chuyển ra ngoài, “hiện không còn gia đình công nhân nào ở trong đó nữa vì tuyến đường sắt đã ngưng hoạt động”.

Cách đó 5km là ga Cầu Đất - nhà ga được xây dựng sau cùng, kiến trúc gần giống với biệt thự Đà Lạt - đang là “tổ ấm” của 3 hộ. Chữ trên cửa ra vào ga còn khá nguyên vẹn như nhắc nhở về một thời kỳ vàng son. Riêng nơi để tàu đậu sửa chữa trở thành… chỗ nuôi bò.

Hiện nay, ngoài đoạn 7km từ ga Đà Lạt đi Trại Mát mà ngành đường sắt khôi phục lại phục vụ du lịch thì tất cả chỉ còn là phế tích.

[size=]Lãng quên những kiến trúc độc đáo[/size]

Hiện chưa thể thống kê chính xác có bao nhiêu hộ đang chiếm dụng quỹ đất, quỹ nhà của tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt để ở, để canh tác. Chỉ biết rằng, cả một khối tài sản khổng lồ đang vô chủ và bị lãng quên.

Trong số hơn 200 biệt thự dọc tuyến, phải kể đến 14 biệt thự ở đầu đường Quang Trung (đối diện ga Đà Lạt, người dân quen gọi là cư xá Hỏa xa) ở vị trí rất đẹp, có giá trị lớn về mặt kiến trúc, du lịch nhưng nhiều năm nay không được ngành đường sắt đầu tư nâng cấp. Hiện Công ty Cổ phần Sài Gòn hỏa xa được giao 8 biệt thự hình thành Khách sạn Du lịch đường sắt Đà Lạt nhưng theo ông Bùi Quang Toản, giám đốc khách sạn, thì đơn vị phải “bươn chải”, ngoài làm khách sạn còn phải cho tư nhân thuê xây, mở 2 nhà hàng mới đáp ứng được mức khoán doanh thu 26,5 triệu/tháng. theoVĂN PHONG ](http://www.sggp.org.vn/SGGP12h/2007/3/90264/)

“” Năm 1901 (chưa đầy 9 năm sau khi tìm ra Đà Lạt), người Pháp đã quyết định đầu tư một tuyến đường sắt từ Tháp Chàm đi Đà Lạt. Đường được làm từng đoạn: Tháp Chàm - Sông Pha, Sông Pha - Eo Gió, Eo Gió - Trạm Hành và Trạm Hành đi Đà Lạt. 31 năm sau ngày khởi công, tuyến đường sắt dài 84km được đưa vào sử dụng. Tàu phải dùng hệ thống bánh trục răng cưa gắn ở giữa song song với đường ray, móc trong đầu máy để lên và xuống dốc. Tuyến đường đi qua 5 hầm chui - trong đó dài nhất là hầm số 3 trên đoạn Trạm Hành - Cầu Đất dài khoảng 600m. Hàng ngày có 3 đôi tàu xuôi ngược từ Đà Lạt xuôi về Nha Trang hoặc vào tới Sài Gòn.“”

Bài 2: Thương vụ hấp dẩn bất ngờ…

13

**[size=]Một tuyến đường sắt bị lãng quên[/size]
Bài 2: Thương vụ bất ngờ & hấp dẩn

Bài 2: Thương vụ bất ngờ **
*SGGP:::*** Cập nhật ngày 16/03/2007 lúc 16:13’(GMT+7)

Vào cuối thập niên 80, khi mà tuyến đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt bị đình trệ do thiếu kinh phí khôi phục, ngành đường sắt đã bán phế liệu 7 cái đầu máy hơi nước - nguồn tài sản quan trọng nhất cho việc khôi phục lại tuyến đường.

[size=] * Cuộc mua bán khó hiểu [/size]
http://www.sggp.org.vn/dataimages/original/images169234_p67.jpg
*
[size=]Nhà ga Eo Gió - một ga đẹp trên tuyến cũng đang hoang phế[/size]*

Năm 1988, ông Ralph Schorno - một kỹ sư cơ khí chuyên ngành đường sắt giỏi của Thụy Sĩ - đã có mặt tại Việt Nam. Ông ta đã phát hiện được ngay giá trị nhiều mặt của những đầu máy hơi nước đang có ở Việt Nam. Tổng cộng có 7 cái: nhà ga Đà Lạt 3 cái (có số hiệu VHX 31-201, VHX 31-203 và VHX 40-308), Krông Pha 1 cái và Tháp Chàm 2 cái. Trong đó, 2 cái để trong đì - pô nhà ga Đà Lạt vẫn còn chạy tốt và đều do chính hãng Fulka chế tạo vào khoảng thời gian từ 1913 đến 1929.

Những cuộc mặc cả liên tục diễn ra với sự giúp sức của nhân viên Đại sứ quán Thụy Sĩ tại Hà Nội. Ông Phạm Khương (người đã gắn bó với tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt từ giữa thập niên 50 của thế kỷ trước và được kết nạp Đảng ngay tại ga năm 1961) là người biết chút tiếng Pháp và khá rành về lịch sử ga Đà Lạt đã được mời tới. Sau nhiều lần thương thảo, với sự giúp sức tích cực của lãnh đạo ngành đường sắt khi ấy là ông Nguyễn Hữu Liêm (giám đốc đường sắt Khu vực 3, TPHCM) và Lê Văn Châu (phụ trách kỹ thuật của đường sắt khu vực 3) nên cuối cùng thương vụ đã hoàn tất. Tháng 8-1990, các đầu máy đã trong tình trạng sẵn sàng để vận chuyển về Thụy Sĩ.

Ông Phạm Khương kể lại: “Lúc đầu hỏi giá bán, mấy ổng nói 1 triệu USD. Sau tôi hỏi lại ông Châu “bán được bao nhiêu anh” thì được biết chỉ có 650.000USD cho 7 đầu máy và các thiết bị kèm theo như goong, đường răng cưa… Trong các thiết bị, có cả một số goong của Mỹ còn rất tốt”. Thời điểm đó, khi kinh tế đất nước còn khó khăn, số tiền ấy quả là quý. Nhưng đó lại là cái giá không thể hời hơn với bên mua vì các đầu máy vẫn đang sử dụng được, lại có giá trị như những món đồ cổ quý hiếm. Lúc ấy, trên thế giới không còn tuyến đường sắt răng cưa nào hoạt động. Những người biết chuyện rất ngỡ ngàng, còn những người trong cuộc thì vô cùng thất vọng.

[size=] * Cái giá phải trả và vết thương lòng [/size]

Khoảng vài năm sau thương vụ bất ngờ trên, chính những người Thụy Sĩ đã quay lại Đà Lạt và họ cũng rất thiết tha với việc khôi phục con đường sắt răng cưa. Lúc này đường ray, tà vẹt đã bị gỡ sạch không còn lấy đủ 1km nguyên vẹn. Ông Phạm Khương cho hay, lần này, mỗi đầu máy hơi nước được họ định giá là 1 triệu USD. Nghe nói, cái giá chi phí khôi phục, xây dựng lại tuyến đường sắt răng cưa là 250 triệu USD. Để có thời gian hoàn vốn, họ xin thời gian đầu tư khai thác là 50 năm. Theo ông Khương, lúc ấy lãnh đạo tỉnh Lâm Đồng chỉ đồng ý 30 năm. Họ lắc đầu.

Trong lần trở lại Đà Lạt ấy, kỹ sư Ralph Schorno cũng có mặt đã đem theo quyển sách ảnh được in ấn rất đẹp, trong đó có hình những chiếc đầu máy hơi nước cổ mua về từ Đà Lạt đang được sử dụng bên Thụy Sĩ. Nhìn những đoàn tàu sử dụng đầu máy hơi nước đậu trong sân ga có kiến trúc tương tự như ga Đà Lạt, chạy trên những tuyến đường răng cưa thật đẹp, trông giống như nó đang chạy trên tuyến đường sắt răng cưa ở đèo Ngoạn Mục hay ở Đà Lạt vậy.

Sau đó, để xoa dịu “nỗi đau” trong lòng người dân phố núi, ngành đường sắt đã đem về Đà Lạt một đầu máy hơi nước do Nhật Bản sản xuất năm 1936. Đầu máy này được Nhật tặng cho Trung Quốc sau Trung Quốc tặng lại cho Việt Nam nhưng cũng không chạy được, chỉ để chưng cho vui. Giám đốc ga Đà Lạt hiện nay là ông Ngô Minh Châu nói: “Đầu máy hơi nước này làm bằng sắt không bằng các đầu máy cũ làm chủ yếu bằng đồng…”.

Theo Văn Phong

*" Tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt là niềm tự hào của cả xứ Đông Dương với những nhà ga đẹp như Eo Gió, Trạm Hành, và tiêu biểu là nhà ga Đà Lạt được hoàn tất năm 1938. Một cựu nhân viên hỏa xa nhớ lại: “Tàu có 4 goong, 1 goong hạng nhất (hành khách chủ yếu là người nước ngoài, nhiều nhất là người Pháp), 1 goong hạng hai, 1 goong hạng ba dành cho khách bình dân và goong thứ tư chở hàng hóa. Khi đi xuống, hàng hóa gồm có 3 thứ chủ yếu là gỗ, rau và hoa. Hồi ấy, gỗ chủ yếu là thông xẻ thành lóng dài 5m. Khi lên, tàu chở gạo, cá, mắm và các thứ nhu yếu phẩm mà tại chỗ không sản xuất được. Tàu lên xuống dốc nhờ hệ thống Roudanteé tức răng cưa làm bằng thép chịu được trọng lực 65 tấn. "
*

Bài 3: Bao giờ “sai lầm thế kỷ” được sửa chữa?**

14

**[size=]Một tuyến đường sắt bị lãng quên[/size]
Bài 3: Bao giờ “sai lầm thế kỷ” được sửa chữa?

[size=]Bài 3: Bao giờ “sai lầm thế kỷ” được sửa chữa?[/size]
SGGP::: Cập nhật ngày 17/03/2007 lúc 15:59’(GMT+7)

Từ những năm cuối của thế kỷ trước, nhiều người đã hy vọng khoảng sau năm 2010, tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt sẽ được ngành giao thông vận tải đưa vào quy hoạch nâng cấp dài hạn nhưng nay thì cái mốc ấy ngày một xa vời. Không ai muốn sửa chữa cái “sai lầm thế kỷ” của một thời dù người dân 2 tỉnh Ninh Thuận, Lâm Đồng xứng đáng được “đền bù”…
*[size=]
Thêm cơ hội phát triển vùng [/size]
http://www.sggp.org.vn/dataimages/original/images169388_q67a.jpg
Nhà ga Trạm Hành ngày nay

Không cần bàn cãi nhiều về giá trị nhiều mặt của tuyến đường sắt này ngày trước trong giao thông, phát triển hàng hóa. Đã có một thời tuyến đường là phương tiện chính đảm bảo lưu thông hàng hóa, vận chuyển hành khách giữa Đà Lạt với các tỉnh cực Nam Trung bộ như Khánh Hòa, Ninh Thuận, Bình Thuận và Sài Gòn. Các loại đặc sản ôn đới của Đà Lạt cũng xuôi đường này về đồng bằng duyên hải. Riêng với Ninh Thuận, khôi phục được tuyến đường sắt từ Tháp Chàm lên Sông Pha cũng giúp phát triển kinh tế, xóa đói giảm nghèo cho một trong những tỉnh nghèo nhất nước.

Tuy nhiên, tuyến đường có ý nghĩa đặc biệt đối với việc phát triển du lịch vùng cực Nam Trung bộ, Tây Nguyên. Đi qua địa hình rừng núi, tuyến đường sẽ kích thích được khách du lịch nối tuyến từ Nha Trang lên, nhất là khách ngoại quốc thường ngại điều kiện đường sá chưa tốt, xe máy tràn ngập như hiện nay. Ngoài ra, tuyến đường sắt còn giúp củng cố an ninh quốc phòng. Chính phủ đã lên kế hoạch xây dựng một tuyến đường sắt mới từ Lâm Đồng đi Vũng Tàu, xuống các tỉnh cực Nam Trung bộ. Việc xây mới hoàn toàn sẽ rất tốn kém, trong khi có thể chọn giải pháp nâng cấp tuyến đuờng đã có sẵn, nâng cấp thiết bị hiện đại để tăng trọng tải, tăng độ an toàn.

[size=] * Khôi phục bằng cách nào?[/size]

Theo những người am hiểu về tuyến đường sắt Đà Lạt - Tháp Chàm, trước mắt có thể giảm độ dốc đoạn qua Xuân Thọ, Cầu Đất để tàu lửa đầu máy hơi nước vẫn có thể chạy đến Trạm Hành - giúp khách du lịch có dịp chiêm ngưỡng thêm các làng rau, hoa của Đà Lạt - và đi qua 3 hầm chui (trong đó có hầm số 3 dài hơn 600m). Đoạn phía dưới từ Trạm Hành đi Krông Pha có thể cải tạo độ dốc, áp dụng các tiến bộ khoa học kỹ thuật trong đào hầm và chạy tiên tiến để cải tạo khả năng chuyên chở khách, rút ngắn thời gian. Nền đường của tuyến đường vẫn còn nên sẽ giảm bớt chi phí đầu tư. Một thuận lợi khác là các nhà ga cũng còn, chỉ cần nâng cấp, không phải qui hoạch lại từ đầu.

Song song với hồi phục đoạn đường sắt Đà Lạt đi Trạm Hành, Dran thì cần nâng cấp các cơ sở nhà ga, biệt thự. Trong đó, cần nhất là toàn bộ khu cư xá hỏa xa với 14 biệt thự; giải tỏa các nhà xây cất tùy tiện, chỉnh trang lại khu nhà ga Đà Lạt theo hướng mở rộng ra xung quanh để tạo không gian hoàn chỉnh; giải tỏa số hộ đang tạm cư trong nhà ga Trạm Hành, Cầu Đất. Trước mắt, nếu ngành đường sắt không có khả năng đầu tư, khai thác hiệu quả thì nên giao về cho UBND tỉnh Lâm Đồng toàn bộ số biệt thự trên đường Quang Trung để làm hồ sơ công nhận cụm kiến trúc Trường Cao đẳng Sư phạm Đà Lạt, Nha Địa dư, khu biệt thự Hỏa xa và nhà ga Đà Lạt trở thành quần thể di sản văn hóa thế giới. Có một quần thể kiến trúc tầm cỡ thế giới hay có một đô thị được công nhận là đô thị di sản sẽ giúp cho du lịch Đà Lạt - Lâm Đồng có điều kiện phát triển.

Khôi phục lại hoạt động chạy tàu trên toàn tuyến còn là một điều kiện cơ sở tiên quyết để đề nghị UNESCO công nhận một di sản văn hóa thế giới cho quần thể di tích của ngành hỏa xa Việt Nam. Một khi được khôi phục, Đà Lạt có thêm một đòn bẩy để thu hút khách quốc tế, để phát triển trở thành một trung tâm du lịch tầm cỡ khu vực như Trung ương yêu cầu.
[size=]
* “Sai lầm thế kỷ” cần được sửa chữa[/size]

Cho đến hôm nay, nước ta vẫn là một nước nghèo nên không thể để lãng phí cả một khối tài sản hàng ngàn tỷ như tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt được. Hiện nay, một số người có trách nhiệm của ngành GT -VT vốn là lãnh đạo của ngành đường sắt ngày trước vẫn cho rằng khôi phục lại là tốn kém, không kinh tế, như là một sự chối bỏ trách nhiệm của việc đã gỡ tà vẹt, thanh ray, đầu máy hơi nước răng cưa - mà người Pháp đã phải đầu tư hàng triệu triệu franc - đem bán phế liệu khi nó vẫn đang hoạt động tốt. Đó chính là sự phá hoại tài sản quốc gia.

Giờ đây, không ai khác, chính ngành giao thông vận tải phải nhìn thẳng vào sự thật, dũng cảm nhận ra sai lầm của mình để có trách nhiệm làm sống lại con đường. Một con đường không phải chỉ xây dựng nên bằng tiền, bằng ngoại tệ mà còn bằng cả máu của không biết bao người Việt và cả người Pháp.

Bao giờ thì “sai lầm thế kỷ” của ngành đường sắt Việt Nam được sửa chữa? Câu trả lời xin để dành cho những người trong cuộc.

"Hiện xe lửa từ ga Đà Lạt mới chỉ chạy đến Trại Mát (7km) - chạy bằng đầu máy diesel. Trong 5 năm qua, khách tham quan, đi tàu mỗi năm đều tăng 30% . Nếu nối thêm lại đoạn từ Trại Mát đi Trạm Hành thì khách sẽ càng đông - có thể chạy một đoạn răng cưa ngắn cũng đủ để làm nên sự độc đáo của tuyến đường sắt này. "

Theo VĂN PHONG
**

15

[size=]Dấu xưa “mãi”[/size] văng vẳng còi tàu

http://www.baodatviet.vn/Uploaded_CDCA/thunga/20080924/S3.jpg
http://www.baodatviet.vn/Uploaded_CDCA/thunga/20080924/G1.jpg
*1)Chuyến tàu Đà Lạt – Tháp Chàm dừng lại tại km77+450 này từ giữa năm 1975 đến nay.
2) Ga Trại Mát- *“hiện vẩn” **là ga duy nhất giữa tuyến Đà Lạt-Tháp Chàm còn “sống”.

**2015 hay 2020 trở lại dấu xưa. **?

16

Thụy Sỹ chính thức hồi sinh tuyến đường sắt bánh răng nổi tiếng

[size=]Thụy Sỹ chính thức hồi sinh tuyến đường sắt bánh răng nổi tiếng[/size]

Mới đây, truyền hình ở Thụy Sỹ (và cả truyền hình tại VN) đưa tin tuyến đường sắt bánh răng leo núi nổi tiếng chạy bằng đầu máy hơi nước cổ qua đèo Furka đã được khôi phục hoàn toàn, trong đó có các đầu máy từng bán sang VN đã được mua lại từ Đà Lạt và vận chuyển về Thụy Sĩ. Theo chiến dịch mà Thụy Sỹ gọi là “Back To Switzerland”

Giữa tháng 8 năm nay, tuyến đường sắt bánh răng leo núi nổi tiếng chạy bằng đầu máy hơi nước qua đèo Furka của nước này đã được khôi phục hoàn toàn. Sau 11 năm gián đoạn không hoạt động do việc xây dựng và đưa vào sử dụng đường hầm Furka, mãi đến năm 1993 tuyến đường sắt bánh răng cổ Furka mới lại được khôi phục và đưa vào vận hành khai thác du lịch một phần trong toàn tuyến.

Tuyến đường qua đèo Furka xây dựng từ năm 1925, được coi là một trong những tuyến đường sắt hiểm trở và đẹp nhất Thụy Sỹ.

Cũng do tuyến đường hiểm trở như vậy nên hệ thống xe lửa ở đây có thêm một đường ray ở chính giữa có răng móc như lưỡi cưa, ăn khớp với bánh răng của đầu máy kéo, được chế tạo đặc biệt để kéo đoàn tàu lên dốc và để giữ cho đoàn tàu không bị trôi nhanh khi xuống dốc.

Hàng năm, từ tháng 6 tới tháng 10, những đầu máy hơi nước có tuổi đời hơn 80 năm kéo theo các toa xe cổ xưa đưa khách lên đỉnh Furka ở độ cao 2.160m để ngắm dòng sông băng đầy ấn tượng Rhone.

Tuy nhiên, tuyến đường này đã phải ngừng hoạt động khi đường hầm xuyên núi Furka được hoàn tất vào năm 1982.
http://i242.photobucket.com/albums/ff15/hungnhon/Furka2.jpg http://i242.photobucket.com/albums/ff15/hungnhon/Furka1.jpg

Gần đây kế hoạch khôi phục tuyến đường sắt qua đèo Furka được công ty tư nhân Dampfbahn Furka Bergstrecke (DFB) đề xuất và những nỗ lực liên tục không mệt mỏi của hơn 7.000 tình nguyện viên (là những người đã về hưu có tay nghề ơn VN ta hay gọi là nghệ nhân), những người say mê xe lửa bánh răng chạy bằng hơi nước và cảnh trí nơi đây, đến từ Thụy Sỹ, Hà Lan, Bỉ, Đức.

Điều đặc biệt là hai đầu xe lửa bánh răng chạy bằng hơi nước được sử dụng trên tuyến đường này lại được tìm thấy và mua lại từ Việt Nam với giá 1.300.000 franc Thụy Sỹ (tương đương với trên 1.300.000 USD - Theo báo SGGP online trích lại tại “post#9 thì chỉ có $650.000 bao gồm 7 đầu máy và toàn bộ các thiết bị kèm theo như goong, đường răng cưa… Trong các thiết bị, có cả một số goong của Mỹ còn rất tốt”). Trước đây, người Thụy Sỹ tự hào vì sở hữu đầu máy xe lửa bánh răng chạy bằng hơi nước hiếm có, bởi nó chỉ có ở Thụy Sỹ và Việt Nam. Nay, họ lại càng tự hào hơn bởi nó đã trở thành “độc nhất vô nhị” trên thế giới sau khi mua lại của Việt Nam.

Đã định tìm hiểu và đi thăm lại cái đầu máy, nên khi nghe bản tin có nhắc đến hai đầu máy hơi nước cổ ở Đà Lạt, chúng tôi chẳng thể nào chờ đợi thêm.

Cho đến thời điểm đó ngoài Thụy Sĩ, VN là nước duy nhất trên thế giới sở hữu đầu máy bánh răng chạy bằng hơi nước do Hãng FO danh tiếng Thụy Sĩ sản xuất, cũng như tuyến đường sắt leo núi độc đáo với những đoạn dốc quanh co có một không hai. Nếu khôi phục được tuyến đường này thành tuyến tàu du lịch, chắc chắn Đà Lạt sẽ thu hút rất nhiều du khách, đặc biệt những người hoài cổ và thích tìm kiếm những trải nghiệm độc đáo.

Cuối tuần nắng đẹp, lái xe từ Geneva đến được ga Furka mất hơn ba giờ. Nghe người phụ trách ga thông báo chuyến tàu có đầu máy hơi nước mang về từ VN đã xuất phát hành trình leo núi từ trước đó nửa tiếng, cả nhóm tiu nghỉu nhưng rồi lại vào ôtô, quyết tâm vượt đèo lên ga cuối Realp thăm bằng được cái đầu máy.

Thật ra do làm ăn thất bát bởi ảnh hưởng chiến tranh thế giới, do nhu cầu điện khí hóa tuyến đường Furka những năm 1930, Công ty mẹ FO đã bán bớt bốn trong số tám đầu máy cho người Pháp để phục vụ việc khai thác tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt suốt gần 30 năm (với các số hiệu 31-201, 31-202, 31-203 và 31-204, tương đương số hiệu 1, 2, 8 và 9 nguyên bản).

Lên đến ga Realp trên đỉnh đèo cao đến 2.160m, say độ cao bí tỉ nhưng ai cũng tỉnh hẳn vì hình ảnh đầu tiên bắt gặp là một toa hàng vẫn còn nguyên dòng chữ “Toa xe Đà Lạt” trưng bày hoành tráng ngay sân ga, giữa mênh mông thung lũng núi Alps, Thụy Sĩ tuyệt đẹp.
Nghe nói chúng tôi đến từ VN, người nhân viên già hồ hởi kể chuyện cái đầu máy mang về từ Đà Lạt, về công việc của họ và về những chuyến tàu hơi nước xình xịch leo lên đỉnh núi. Ở khu bảo dưỡng, các tình nguyện viên bảo dưỡng đầu máy rất vui vẻ và càng nhiệt tình hơn khi biết chúng tôi là người VN.

Cái đầu máy số 1 (khi ở VN là 31-201) đã được tân trang, sơn lại màu xanh với ống khói trông cực kỳ duyên dáng. Sau mỗi ngày hoạt động, nó lại được đội ngũ công nhân tình nguyện lau chùi cẩn thận, thép của các chi tiết máy bóng loáng, nước sơn xanh biếc như mới.

Nhìn cái đầu máy hơi nước, mấy đứa thi nhau kể những kỷ niệm đi tàu về quê hồi bé. Và nhớ, nhớ những đêm khuya nằm trên căn gác nhà bà dì gần khu chợ Đồng Xuân - Bắc Qua, cùng đứa em họ ngóng những chuyến tàu xình xịch và tiếng còi tàu tu tu khi vào ga xép…

Là người đã từng biết tới đầu máy hơi nước bánh răng Đà Lạt, chị Nguyễn Thị Hiền, nhân viên của Tổ chức Y tế Thế giới (WHO) tại Geneva, Thụy Sỹ không khỏi xúc động và tiếc nuối khi Đài truyền hình Thụy Sỹ nói về đầu máy hơi nước tới từ Việt Nam: “Năm 1993-1994, Lúc đó tôi làm việc trong dự án khôi phục đường sắt Bắc-Nam với Nhật theo dự án là cải tạo nâng cấp đường sắt Bắc-Nam do chính phủ Nhật tài trợ, tôi được cùng các chuyên gia Nhật Bản đi khảo sát thực tế tình hình các ga dọc tuyến đường. Khi các chuyên gia đọc tài liệu thì thấy có các đầu máy hơi nước và đường sắt bánh răng Phan Thiết-Đà Lạt, phía Nhật đã lên tận nơi với ý định khôi phục tuyến đường sắt du lịch này. Theo họ, khách du lịch Nhật và phương Tây rất mê đồ cổ, do vậy, việc khôi phục tuyến đường sắt này giúp thu hút lượng lớn khách du lịch nước ngoài tới đây.

Lúc lên ga Đà Lạt, tất cả đều ngậm ngùi và đáng buồn thay, mấy đầu máy bánh răng chạy bằng hơi nước cổ của Thụy Sĩ đã bị bán lại cho Furka-Oberwald (FO), chính công ty mẹ đã sản xuất chúng những năm đầu thế kỷ 20. Tất cả chỉ còn lại cái ga cũ nằm đơn độc trong hang núi với dây leo chằng chịt, đầu máy và đường ray đều đã bị dỡ và đem bán với giá sắt vụn.

"Một công ty môi giới của Thụy Sỹ sau khi mua được từ phía Việt Nam đầu máy và đường ray với giá rẻ đã bán lại cho Công ty DFB với giá 1.300.000 Franc vào năm 1990”, chị Hiền kể đầy vẻ nuối tiếc.

Tổng hợp từ:

Và vài hình ảnh cuối cùng của các đầu máy trước giờ “vượt biên” Back to Swizerland
http://i242.photobucket.com/albums/ff15/hungnhon/Back2Swiss4.jpg http://i242.photobucket.com/albums/ff15/hungnhon/Back2Swiss2.jpg http://i242.photobucket.com/albums/ff15/hungnhon/Back2Swiss1.jpg http://i242.photobucket.com/albums/ff15/hungnhon/Back2Swisscancau.jpg http://i242.photobucket.com/albums/ff15/hungnhon/Back2Swiss3.jpg

17

He he… Laõ Cá mè chính là admin của hội danhim đó Bác Hungnhon ah :)) Tks Bác!

18

Laõ Cá mè :open_mouth: Ai Cá mè nhỉ ;;):))

19

uả ? Mới chuyển công tác qua đội tìm mộ rồi hả DHL ? :))

Lão đây nè ku, muốn giề :-t

20

Bàn về mấy cái này dễ gây xúc động và động chạm các vấn đề nhạy cảm nên thôi thì em cắn răng nhịn…! :frowning: